Problem faktycznej trasy PLF 101

Ze skomplikowanym zagadnieniem tym borykała się polska strona, usiłując (w maju i czerwcu 2010; vide Uwagi do „raportu MAK”, s. 6, 22) uzyskać od ZBiR zobrazowania radarowe i inne zewnętrzne dane prezentujące faktyczną trasę przelotu „prezydenckiego tupolewa” – co chyba w ostateczności się nie udało (mimo informacji w Uwagach, na s. 8), bo w żadnym z opublikowanych, licznych dokumentów – czy to KBWLLP, czy NPW, czy „komisji dr. Laska”, czy „komisji płk. Latkowskiego”, czy we wspomnieniach płk. dr. E. Klicha (nie mówiąc o „raporcie MAK” i jego załącznikach) nie znajdziemy zobrazowań radarowych ani z przelotu PLF 101 nad Białoruską SSR, ani po minięciu granicy białorusko-ruskiej, czyli punktu ASKIL. Podobnie (o czym szerzej piszę w 2. części mojego opracowania dot. „oszukiwania” TAWS-a – link poniżej) nigdzie w dokumentacji katastrofologicznej nie znajdziemy zobrazowań tego, co miałby wyświetlać pilotom system ostrzegający przed zderzeniem z ziemią – podczas „smoleńskiej końcóweczki”. To kolejna biała plama w historii „badań”, taka jak ta z niepublikowaniem karty podejścia uwzględniającej zachodni kierunek lądowania na Siewiernym, z której to karty piloci PLF 101 mieli korzystać 10 kwietnia (szerzej o tym pisałem tu: http://fymreport.polis2008.pl/wp-content/uploads/2013/10/FYM-Raport_Za%C5%82%C4%85cznik_Problem-kursu-podchodzenia-PLF-101-na-XUBS.pdf).

A propos możliwego „zajścia” PLF 101 od zachodu XUBS. W „raporcie Millera” na s. 220 możemy przeczytać:

Podczas zniżania lot był wykonywany zgodnie z planem do punktu nawigacyjnego ASKIL. Odnosząc się do złożonego planu lotu po punkcie ASKIL, lot powinien być kontynuowany do punktu RALOT. Kurs zawarty między punktami ASKIL i RALOT wynosi 076 stopni. Po przejściu punktu ASKIL samolot o godz. 6:23:10 [UTC – przyp. F.Y.M.] zmienił kurs na 050, a dowódca statku powietrznego zgłosił się zgodnie z poleceniem MOSKWA KONTROLA na łączność z KORSAŻEM, przekazując, że wykonuje lot z kursem na dalszą radiolatarnię i zniża się do 3600 metrów. Analiza zachowanych danych FMS wskazuje, że załoga już wcześniej zaprogramowała taką trasę (od punktu ASKIL do DRL1), co było sprzeczne ze złożonym wcześniej planem lotu oraz otrzymywanymi poleceniami z organów ruchu lotniczego. Radiolatarnia ta [DRL1, położona 3,6 km od zachodniego progu pasa – przyp. F.Y.M.] nie pracowała, ponieważ została wyłączona z eksploatacji. ATC nie wydało zgody na zmianę trasy, więc działanie załogi było naruszeniem przepisów lotniczych.

Z tego oraz z „danych MAK” (trasa: ASKIL - DRL1 - 10XUB - DRL - XUBS, na podstawie „danych FMS-a”, „raport MAK”, s. 119) nietrudno wywnioskować, iż załoga PLF 101 miałaby 10 Kwietnia do wyboru, po przekroczeniu granicy białorusko-ruskiej, raptem trzy trasy: ASKIL-RALOT-DRL (południowo-wschodnią – zgodnie z planem lotu), ASKIL-DRL1 (zachodnią), ASKIL-10XUB-DRL (północno-wschodnią – zgodnie z „raportami MAK i Millera”, no bo na DRL1 miałby PLF 101 nie polecieć). Wklepanie do komputera pokładowego nawigacyjnego punktu DRL1 po punkcie ASKIL wskazywałoby zaś, iż polscy piloci mieli zamiar dotrzeć na XUBS najkrótszą trasą i podejść od (bezpieczniejszej od wschodniej) zachodniej strony lotniska. Oficjalna narracja jednak zapewnia nas solennie, iż załoga „prezydenckiego tupolewa”, wiedząc o trudnych warunkach atmosferycznych na Siewiernym, wybrała najbardziej okrężną drogę i podejście we mgle przez zdradziecki smoleński jar.

Jeśli jednak sięgniemy do „zapisów CVR” (w którejkolwiek wersji), to nie znajdziemy w nich żadnej wzmianki o tym, by (po ASKIL) właśnie nie lecieć na zachodnią dalszą radiolatarnię - a przecież taka wypowiedź kogoś z pilotów powinna się pojawić, skoro najpierw załoga „zaprogramowała taką trasę”, jak mówi KBWLLP, a potem zaś, z jakichś względów, od tej trasy odstąpiła, co wiemy od „MAK”. Radiolatarnia [zachodnia – przyp. F.Y.M.] nie pracowała, ponieważ została wyłączona z eksploatacji, podaje KBWLLP (za „MAK”). No ale czy w którymkolwiek momencie korespondencji między PLF 101 a „Mińskiem”, „Moskwą” lub „Smoleńskiem-Północnym” pojawia się kwestia wyłączenia z eksploatacji tej DRL1? Jeśli nie – to skąd/od kogo załoga miałaby wiedzieć o tym, że ta NDB nie działa? I czemu miałaby nie dokonać zajścia od zachodu na Siewiernyj, skoro otrzymała od „kontrolera” Plusnina polecenie udania się kursem magnet. 79 (http://freeyourmind.salon24.pl/541428,priwod)?