Podstawowe pytanie, jakie warto sobie zadać, gdy się próbuje analizować (oficjalnie opisywane) funkcjonowanie TAWS-a w dniu 10-04 na pokładzie PLF 101, brzmi następująco: jak dokładnie podczas różnych podejść do lądowania działało to urządzenie, jak było serwisowane i jakie posiadało bazy danych? Na to pytanie nie znajdziemy odpowiedzi w „raportach”, począwszy od „MAK”, poprzez KBWLLP, na „komisji Macierewicza” kończąc, która to komisja przecież zęby zjadła na analizowaniu „danych TAWS-a”. Jeśli zaś nie wiadomo dokładnie, jak TAWS działał, jakie miał fabryczne ustawienia (i jak ewentualnie były one zmieniane przez fachowców wojskowych z 36 SPLT), jak wyglądała jego mapa terenu, jakie generował komunikaty alarmowe w różnych sytuacjach etc. - to w jaki sposób można było ustalić, czy działał 10 Kwietnia prawidłowo lub nie?
Katastrofologom to w niczym nie przeszkadzało, choć wydawać by się mogło, iż od tego należałoby zacząć jakiekolwiek badanie (danego urządzenia czy systemu) – tj. od uzyskania pełnej wiedzy, jak (ono/on) się zachowuje w określonych sytuacjach. Jakich? Takich choćby jak 1) podchodzenie na „ZZZZ”, takich jak 2) ustawienie przez pilotów jakiejś wysokości decyzji, takich jak 3) przestawianie wysokościomierzy itd. W „raporcie MAK” podane są ogólne zasady funkcjonowania urządzenia ostrzegającego pilotów o zbliżaniu się do ziemi wraz z rozrysowanym schematem skonfigurowania TAWS-a z innymi urządzeniami, ale z kolei w raporcie sporządzonym przez Universal Avionics opis działania TAWS-a jest w różnych aspektach odmienny (o szczegółach piszę w moim opracowaniu, którego pierwsza część zlinkowana jest poniżej). Najbardziej chyba zorientowanymi w zawiłościach funkcjonowania tego TAWS-a, a więc tego zainstalowanego w rządowym Tu-154M 101, powinny być KBWLLP wraz z NPW, tymczasem wcale tak nie jest. Wystarczy wczytać się w polskie Uwagi do ruskiego projektu „raportu MAK”, by znaleźć tam fragmenty świadczące o tym, iż polska strona miesiącami usiłowała się dowiedzieć od Moskwy, jak ten TAWS działa. Z kolei K. Galimski i P. Nisztor w książce Kto naprawdę ich zabił?, pisali, że NPW próbowała od USA uzyskać informacje o funkcjonowaniu TAWS-a (s. 31):
Z nieoficjalnych informacji wynika, że prokuratura podejrzewa, iż zakłady w Samarze nie miały od producentów stosownych certyfikatów na demontaż i montaż urządzeń znajdujących się na pokładzie Tu-154M. Oznacza to, że mogły one zostać uszkodzone lub niepoprawnie zamontowane i w konsekwencji, nie działać prawidłowo. Obok systemu łączności satelitarnej chodzi tu m.in. o system TAWS (Terrain Awareness and Warning System) informujący pilotów o zbliżaniu się do ziemi. To kluczowe urządzenie w momencie podchodzenia do lądowania. Wojskowa prokuratura wystąpiła do Stanów Zjednoczonych z wnioskiem o pomoc prawną m.in. w kwestii szczegółowych informacji o systemie m.in. czy lotnisko Siewiernyj-Smoleńsk znajdowało się w jego bazie.
To niezwykle intrygujące, iż KBWLLP z NPW, obie dysponujące takimi znakomitymi ekspertami i biegłymi, tak okrężnymi drogami szukały dostępu do, by tak rzec, instrukcji obsługi TAWS-a, mając pod bokiem już od września 2010, drugiego, bliźniaczego tupolewa, świeżo odremontowanego, z – jak można sądzić – takim samym typem urządzenia zamontowanego na pokładzie oraz mając (w istniejącym jeszcze wtedy) 36 SPLT kilku pilotów tupolewów, korzystających z tego systemu na tupolewach przez lata. Nawet bowiem jeśli tutka 102-ka miałaby mimo wszystko innego TAWS-a niż 101-ka, to choćby w celach poglądowych można było wykonać komisyjny lot do Smoleńska i sprawdzić, jak to urządzenie się przy podejściu takim, jakie miała wykonywać ponoć załoga PLF 101, zachowuje, podczas zniżania na XUBS. W tym celu można było zatrudnić załogę składającą się z ppłk. B. Stroińskiego i kpt. G. Pietruczuka, obaj wszak mieli być w Smoleńsku 7-04-2010, więc na pewno poradziliby sobie nie tylko z lądowaniem na Siewiernym, ale i z manewrem odejścia na drugi krąg, bez problemu, z wysokości 100 metrów, dajmy na to. Lot mógłby być wykonany przy ładnej pogodzie, a nie we mgle, tak by piloci nie musieli szukać wzrokiem ziemi. Czy TAWS generowałby wtedy podczas podchodzenia tylko dwa typy komunikatów: Terrain Ahead oraz Pull Up? Czy może jeszcze jakieś? Np. Approaching Minimums i Minimums, których nie słychać w zapisach CVR PLF 101? Taki lot na XUBS byłby szczególnie wskazany, skoro, jak zaznaczyłem, KBWLLP i NPW miały problem w zrekonstruowaniu sposobu funkcjonowania TAWS-a PLF 101.
Takiego eksperymentu jednak nie przeprowadzono, a więc nawet nie próbowano odtworzyć tych warunków, jakie opisywano w katastrofologicznych badaniach. W jaki więc sposób można by potwierdzić, iż katastrofologiczna rekonstrukcja dotyczy faktów, a nie fikcji? To pytanie, oczywiście, do katastrofologów, lecz oni tego problemu nie zauważają lub nie chcą dostrzec. Sprawa komplikuje się natomiast na poziomie samych ustaleń katastrofologów. Nie kto inny, jak „komisja Laska”, przyznała na swojej internetowej stronie (http://faktysmolensk.gov.pl/pytania-i-odpowiedzi ), iż danych FMS-a i TAWS-a nie należy traktować jako niepodważalnych (za takie zaś mają uchodzić te pochodzące z rejestratorów parametrów lotu), co w rezultacie pozostawia otwartą kwestię: jak można było na podstawie danych mających pochodzić z tychże urządzeń, rekonstruować przebieg domniemanego lotniczego wypadku? Naturalnie, katastrofolodzy w odpowiedzi rzekliby, że powoływano się na dane rejestratorów. Czy jednak nie porównywano ich wielokrotnie z „danymi FMS-a” i „danymi TAWS-a”? Czy komunikaty TAWS-a nie stanowiły istotnej części katastroficznego przekazu zaraz po opublikowaniu „stenogramów rozmów z kokpitu”?
Miłej lektury :)
Komentarze